Цитата

Очерк об одном из малоизвестных московских районов впервые появился в 1993 году в книге «Окраины старой Москвы». Маршрут экскурсии проложен по линии парового трамвая — первого механического городского транспорта Москвы. Предшественницей паровичка была конка. Ее линия, открытая в 1886 году, начиналась у Бутырской заставы — на нынешней площади Савеловского вокзала. Паровичок пустили в ноябре 1891 года.

Заставы появились в Москве в начале XVIII века, когда вокруг города был сооружен Камер-Коллежский вал. Во второй половине XIX века земляные насыпи были срыты, кордегардии и шлагбаумы на заставах уничтожены, но остались многочисленные топонимические следы — ожерелье улиц со словом «вал» в названии: Трехгорный, Пресненский, Грузинский, Бутырский, Сущевский, Сокольнический, Олений, Богатырский, Преображенский, Семеновский, Измайловский, Лефортовский, Госпитальный, Золоторожский, Симоновский, Даниловский, Серпуховской, Хамовническии — и вкрапленные в это ожерелье площади — «заставы». А. РОГАЧЕВ.

ПО БУТЫРСКОЙ И ВЯТСКОЙ УЛИЦАМ

Главное здание у бывшей Бутырской заставы — Савеловский вокзал. Он был построен в 1902 году вслед за открытием Савеловской дороги — последней из девяти сходящихся к Москве железных дорог. Но еще раньше через площадь пролегла так называемая «Царская» ветка, по которой прибывающие из Петербурга царские поезда переводились с Николаевской (ныне Октябрьской) железной дороги на Брестский (ныне Белорусский) вокзал, где был устроен специальный павильон для приема августейших особ. До 1930-х годов одноэтажный Савеловский вокзал, самый маленький из всех московских вокзалов, тем не менее был архитектурной доминантой площади, вокруг которой стояли мелкие одно-двухэтажные домишки. Сейчас здание вокзала, хотя и удачно надстроенное недавно вторым этажом с сохранением первоначальных форм, в окружении крупных современных домов уже не может претендовать на ведущую роль в ансамбле площади, утратившей четкие очертания и постепенно превратившейся в огромный транспортный узел.

Савеловский вокзал возвели в 1902 году, через три года после открытия Савеловской желез­ной дороги, соединившей столицу с верхней Вол­гой, Талдомом, Дмитровом. В 1992 году одно­этажное здание было реконструировано по проекту архитектора Я. В. Шамрая. Старый вокзал надстроили 2-м этажом, расширили, заново отделали интерьеры.

Еще в 1909 году через ветку перебросили железобетонный, отделанный гранитом виадук, очень напоминающий Тверской путепровод. Оба этих сооружения спроектировал инженер Иван Иванович Струков. Он же является автором и современного здания Белорусского вокзала. Тверской виадук, хотя и в несколько измененном виде, сохранился до наших дней; Бутырскому — повезло меньше. Он был разобран в 1960-х годах при строительстве на площади Савеловского вокзала самой крупной в Москве трехъярусной транспортной развязки, включающей несколько тоннелей и путепроводов (авторы проекта В. Н. Константинов и К. Н. Яковлев).

Нельзя не обратить внимание еще на одну постройку на площади — господствующий над ней жилой дом с огромными колоннами, построенный в конце 1930-х годов. Еще в 1960-х годах карниз дома украшали статуи физкультурников высотой в два этажа. Автор проекта — архитектор И. Г. Безруков явно находился под влиянием знаменитого произведения академика И. В. Жолтовского — дома на Моховой, пятиэтажного жилого здания, также украшенного гигантским ордером. Но если постройка Жолтовского заслужила одобрительные оценки и стала этапом в советской архитектуре, то подражание на площади Савеловского вокзала подверглось справедливой критике. Выяснилось, что в жертву красоте фасада проектировщик принес удобства жильцов. В доме появились совершенно темные или невообразимо узкие комнаты, окна комнат одного этажа затемнялись пышными капителями колонн. В результате вторая очередь дома, выходящая на Сущевский вал, строилась уже по совершенно иному проекту. Граница между двумя частями здания отчетливо видна на его фасаде.

Но вернемся во времена дореволюционные… Осмотревшись вокруг, пассажиры усаживались в поезд паровичка, состоявший обычно из нескольких вагонов, передний из которых был оборудован паровой машиной.

В 1922 году паровичок был заменен электрическим трамваем.

1898 год. Путь у дачи Видоновых. По маршруту паровичка №8

Паровичок начинал свой путь по Бутырской улице, проложенной по землям бывшей солдатской Бутырской слободы. В этой слободе в 1667 году разместился первый в России регулярный солдатский Бутырский полк. Одно время командиром полка был верный соратник Петра I, один из его наставников в военном деле, генерал и адмирал русской службы Патрик Гордон. Выходец из Шотландии, он прибыл в Россию еще при Алексее Михайловиче и долгие годы честно служил своей второй родине, участвуя почти во всех войнах и походах своего времени. Могила П. Гордона находится на Введенском кладбище.

Главную достопримечательность Бутырской улицы, как это ни парадоксально, увидеть с улицы нельзя. Церковь Рождества Богородицы в Бутырках была построена в 1682—1684 годах и представляла собой интересный памятник казенщины в архитектуре. В это самое время в Москве и вокруг нее сооружались легкие, изящные храмы в стиле нарышкинского барокко, а бутырская церковь вопреки всем новым веяниям являет собой грузную вариацию традиционного пятиглавого собора, выделяющегося разве что необычной для московских пригородов величиной. Так, трапезная церкви считалась в то время самой большой в Москве.

В начале XX века трапезная и интерьеры самого храма были переделаны по проекту Ф. Ф. Горностаева, который считался знатоком древнерусского зодчества, но сам строил очень мало (единственная известная его работа в Москве — колокольня Рогожского кладбища), так что его работа в церкви Рождества может рассматриваться как своего рода честь, оказанная Бутыркам мастером.

Колокольня церкви Рождества Богородицы на Бутырской улице. Красивый верхний ярус снес­ли в канун Великой Отечественной войны под предлогом маскировки города от вражеских самолетов. В 1970 году между колокольней и церковью завод «Знамя» возвел корпус. Церковь построена в 1682—1684 годах, считается па­мятником архитектуры. Ныне колокольня передана православной общине. В дальнейшем предполагается отреставрировать колоколь­ню и храм.

Сегодня руины церкви закрыты производственными корпусами завода «Знамя». Зато чуть ли не посередине улицы возвышается странное сооружение — два нижних яруса церковной колокольни, ныне полностью оторванной от самой церкви. Чтобы увидеть церковь (то, что от нее осталось), придется дворами пройти на параллельную Бутырской Новодмитровскую улицу.

В XVIII веке Бутырский полк был выведен отсюда, и Бутырки превратились в обычную пригородную слободу, а в середине XIX века— в дачную местность, «грязную и вонючую, с едва заметными намеками на растительность», как указывалось в одном из путеводителей того времени. Да и сейчас Бутырская улица — одна из самых пыльных и серых среди крупнейших магистралей Москвы, разнокалиберна и случайна ее застройка. Как тут не пожалеть о чудесном плане реконструкции улицы, составленном бережно и тщательно под руководством И. И. Ловейко, но так и оставшемся на бумаге и в макете. Лишь два дома, окаймляющие выход на улицу из 4-го Вятского переулка, построены в конце 1950-х годов в соответствии с этим планом. В 1930-х годах трамвайные рельсы были перенесены с Бутырской улицы на соседнюю— Вятскую. На ее пересечении со 2-ой Квесисской улицей стоит четырехэтажный дом, отделанный в духе скромного модерна. Его начали строить в 1911 году для размещения начальных городских училищ.

Вятская д.35. Дом построен после 1910 года.

В те годы большинство их ютилось в тесных и неприспособленных помещениях, поэтому сооружение каждого специального школьного здания было событием для города. Но Бутырскому училищному дому суждено было обрести более громкую и мрачную славу. В строившемся по проекту известного архитектора И. П. Машкова здании решили соорудить какие-то особо выгодные кирпично-бетонные перекрытия по системе инженера Серебровского. 11 октября 1911 года «патентованные» перекрытия провалились, похоронив под обломками рабочих. Расследование катастрофы, унесшей три человеческие жизни и причинившей весомый материальный ущерб, не проводилось Дело было предано «воле Божьей».

Через одну трамвайную остановку расположен Дворец культуры им. Горького — один из пяти рабочих клубов, построенных в 1920— 1930 годах в Москве по проектам К. С. Мельникова. Среди них наиболее выделяется своей необычностью клуб им. Русакова, но и клуб «Свобода» (так назывался Дворец культуры на Вятской) был задуман весьма оригинально. Его большой зрительный зал имел эллиптическое поперечное сечение и напоминал гигантскую цистерну бензовоза. Перед главным фасадом стоял странной формы пилон, который должен был служить основой раздвижной перегородки. С ее помощью можно было в случае необходимости поделить зал на два. От пилона в стороны расходились наружные лестницы, ведущие из зала прямо на улицу. Часть идей К. С. Мельникова, заложенных в проект, так и не реализовали, а из реализованного многое оказалось не пригодным при эксплуатации. Клуб несколько раз перестраивали, и его современный облик значительно отличается от авторского замысла.

Дворец культуры имени М. Горького на Вятской улице, 41. Построен к десятилетию Октябрьской революции рабочими соседней фабрики «Свобода» по проекту архитектора К Мельникова в конструктивистском стиле. Ныне это здание капитально перестроено.

Рядом с клубом в 1936 году началось строительство стадиона фабрики «Свобода», впоследствии носившего названия «Пищевик», «Спартак», а теперь— «Автомобилист». На большом поле стадиона возвели трибуны с ложами для судей и оркестра, рядом поднялось главное здание со спортзалом и с раздевалками. Проект стадиона выполнил архитектор В. И. Чагин. Он не был столь знаменит, как его современники Ф. О. Шехтель, Р. И. Клейн, А. В. Щусев, однако за полвека творческой деятельности (с 1892 по 1940-е годы) успел выстроить в Москве не один десяток капитальных зданий и сооружений. Постройки на стадионе также были выстроены на совесть — трибуны дожили до 1970-х годов, а главное здание служит по назначению и сейчас.

До 1970-х годов была у стадиона и еще одна достопримечательность — одна из немногих в Москве стальных вышек, с которой желающие могли прыгнуть с парашютом. Сегодня часть стадиона занята продовольственным оптовым рынком, а подходы к нему вытоптаны толпами его посетителей.

Через переулок от клуба находится парфюмерная фабрика «Свобода»! Для работников которой и строился клуб. Обычно указывается, что «Свобода» — это дореволюционная фабрика Ралле и К°. Но это не совсем верно: «Свобода» объединила сразу три расположенных в одном квартале предприятия. Кроме фабрики Ралле в нее вошли анилиновая и содовая фабрика Баденского акционерного общества и фабрика товарищества «Сий и Лоок». Среди разномастных фабричных построек выделяется небольшой особнячок в стиле модерн, выходящий на Вятскую улицу. Его построил в 1900 году архитектор О. Дидио.

Улица Вятская, 45. Производственное объеди­нение «Свобода» было образовано в 1918 году из трех дореволюционных предприятий. Левый корпус принадлежал Боденской анилиновой и содовой фабрике, правый — Фабрике «Высшей парфюмерии Альфонса Ралле и №», основанной в 1843 году. На заднем плане—корпуса бывше­го завода красок и толя торгового дома «Сий и Лоок».

ОТ ХУТОРСКОЙ УЛИЦЫ ДО ПЕТРОВСКОЙ АКАДЕМИИ

Вятская улица впадает в Хуторскую. Отсюда трамвай идет по местам, тесно связанным с развитием русской сельскохозяйственной науки. Названия Хуторских улиц напоминают о возникшем еще в 1823 году Бутырском хуторе Общества сельского хозяйства — одном из первых в России опытных хозяйств. Свое назначение он сохранял вплоть до 1930-х годов. Известно, что В. И. Ленин приезжал на Бутырский хутор на испытания электрического плуга. Лежащие дальше по пути паровичка Астрадамские улица и проезды обязаны своим названием «амстердамской» ферме, устроенной здесь Петром I по голландскому образцу.

За путепроводом под Рижским направлением железной дороги трамвайные пути проходят точно по линии старого паровичка.

В конце улицы трамвай пересекает обширную незастроенную полосу, зарезервированную еще Генеральным планом 1935 года для прокладки Паркового кольца — кольцевой автомобильной дороги, которая соединила бы крупнейшие парки города — Измайловский, Сокольнический, Останкинский и другие. Отдельные участки этого кольца давно готовы — например, улицы Космонавтов, Королева, архитектурно оформлено планируемое пересечение с Ленинградским проспектом. Но сегодня завершение Паркового кольца отложено на неопределенный срок, что обрекает центр города на удушение мощными транспортными потоками.

Церковь Николая Чудотворца у Соломенной сторожки была возведена по проекту Ф. О. Шехтеля за один месяц и освящена в самый разгар первоймировой войны — 20 июля 1916 года. Сооружена она по инициативе командира рас­квартированной здесь 675-й Тульской пешей дружины под­полковника А. А. Мозалевского. В 1939 году церковь закрыли, а за­тем разрушили, возведя на этом месте жилой дом. 20 апреля 1997 года вновь состоялось освящение храма, построенного по старым чертежам Ф. О. Шехтеля, но уже на другом месте.

Поблизости от трассы Паркового кольца в годы первой мировой войны была расквартирована пешая Тульская дружина. Для нее была сооружена небольшая деревянная церковь святого Николая в стиле древних шатровых храмов русского севера. Автор церкви, знаменитый архитектор Ф О. Шехтель (кстати, в годы войны он сменил свое немецкое имя Франц на русское Федор), считал ее одной из самых удачных своих построек. К сожалению, в 1939 году церковь была разобрана.

Неподалеку, на Тимирязевской улице, 33 располагалась мастерская скульптора Е. В. Вучетича. Она спряталась за зданием Тимирязевского районного совета среди деревянных домиков — остатков дачного поселка. Над глухим забором возвышаются модели памятников, выполненных скульптором. Среди них — уменьшенная модель главного монумента мемориального комплекса на Мамаевом кургане в Волгограде. На высоком бетонном пилоне установлена выполненная в масштабе оригинала модель головы этой скульптуры. Рядом с мастерской, на углу улиц Вучетича и Тимирязевской, находится бюст-памятник прославленному скульптору.

У остановки «Красностуденческий проезд» стоит старый павильон. Согласно преданию — это единственный сохранившийся в Москве остановочный павильон парового трамвая. На самом деле все оказалось сложнее — подобные постройки (правда, переделанные) сохранились и в других местах — у Новодевичьего монастыря, у станции метро «Войковская».

За Красностуденческим проездом трамвай как бы вырывается из города — слева стоят деревья лесной опытной дачи Сельскохозяйственной академии, справа протянулись бывшие опытные поля Тимирязевской академии.

Лет десять назад на этих полях началось строительство эффектного архитектурного комплекса для размещения президиума ВАСХНИЛ. Но вот уже несколько лет, как строительство заброшено.

По линии Красностуденческого проезда Генеральным планом реконструкции Москвы была намечена трасса большого судоходного канала, который соединил бы Химкинское водохранилище со средним течением Яузы (этот канал не надо смешивать с проложенным севернее Лихоборским каналом, по которому Яуза через свой приток Лихоборку пополняется волжской водой). Канал должен был прорезать с северо-запада на юго-восток Тимирязевский лесопарк, пересечь Дмитровское шоссе, пройти через Ботанический сад и соединиться с Яузой севернее нынешней ВДНХ. Так как уровень воды Химкинского водохранилища на два десятка метров превышает урез воды в Яузе в районе ВДНХ, там планировалось строительство судоподъемного устройства, обеспечивающего подъем и спуск крупных речных судов. Этот канал вместе с южным отрезком канала имени Москвы, Яузой и Москвой-рекой должен был стать частью малого московского водного кольца. Это кольцо так же, как и Парковое, осталось только на бумаге.

Миновав остановку «Пасечная улица», возле которой в маленьком, украшенном колоннадой доме разместился весьма интересный Музей коневодства, трамвай подходит к бывшему конечному пункту паровичка — к Сельскохозяйственной академии.

ПЕТРОВСКАЯ АКАДЕМИЯ

Открытие академии, названной Петровской, состоялось в 1865 году в подмосковной усадьбе Петровско-Разумовское. До конца XVII века деревня, где располагалась усадьба, называлась Семчинским на Жабне (Жабня или Жабенка — маленькая речка-ручей, впадающая в крупнейший приток Яузы — Лихоборку). В 1676 году деревня перешла во владение Нарышкиных и стала называться «Петровским». По-видимому, в новом названии отражались надежды, которые связывали с маленьким царевичем Петром Алексеевичем, будущим Петром I, родственники его матери Натальи Кирилловны, урожденной Нарышкиной.

Новое название усадьбы было закреплено закладкой усадебной церкви во имя апостолов Петра и Павла. Оконченная в 1685 году, эта церковь перегораживала продолжение современной Тимирязевской улицы к северу от главного дома. Когда в начале 1930-х годов потребовалось продлить трамвайную линию, храм был разобран, и на его месте пролегли рельсы.

В середине XVIII века владельцем Петровского стал брат елизаветинского фаворита Алексея Разумовского — Кирилл, получивший усадьбу в приданое за женой Екатериной Ивановной, урожденной Нарышкиной. Затем усадьба, теперь уже Петровско-Разумовское, сменила нескольких хозяев, пока, наконец, в 1860 году не была приобретена государством. Приспособить ее для размещения академии из Петербурга был послан известный архитектор Н. Л. Бенуа. Полностью сломав старый дом, он построил на его месте главный корпус академии. Композиция его фасада, выходящего на Тимирязевскую улицу, напоминает Николаевский (ныне Ленинградский) вокзал, спроектированный К. А. Тоном. Гораздо наряднее и интереснее парковый фасад, отделанный в духе барокко. Ныне, к сожалению, он практически недоступен для обозрения, так как парк закрыт для посетителей. Окна здания были застеклены особенными финскими сферическими стеклами, купленными архитектором на Всероссийской выставке 1864 года в Москве.

Два дугообразных в плане корпуса, образующих полукруглый двор перед главным зданием, тогда же были надстроены вторым этажом. В начале XX века к южному корпусу, где в те времена размещалась кафедра химии, пристроили большую аудиторию по проекту институтского зодчего Г. А. Кайзера.

Н. Л. Бенуа работал также над реконструкцией усадебной оранжереи. В 1880-х годах этот пострадавший от пожара корпус был восстановлен другим петербургским архитектором — И. С. Китнером (он построил в Москве также комплекс зданий Московского института инженеров транспорта).

От старой усадьбы сохранились еще постройки скотного двора (ныне Тимирязевская улица, 56) и фермы конного двора (ныне Тимирязевская улица, 48), приспособленные для учебных целей.

Разместившаяся во всех этих корпусах академия быстро стала одним из ведущих образовательных и научных центров Москвы. Но просуществовала она недолго: из-за особенно вольнолюбивого духа, царившего в ней, уже в 1890 прием в нее был прекращен, а в 1894 году академию закрыли. Правда, в том же году на базе академии открылся сельскохозяйственный институт, но доступ в него был закрыт для всех учившихся в академии. Возрождение академии произошло после революции 1917 года, а в 1922 году она получила имя К. А. Тимирязева. В конце 1920-х годов было предпринято строительство нового учебного городка, осуществлявшееся по проекту Б. М. Иофана, незадолго до этого вернувшегося из Италии, где он жил с 1913 года. Из спроектированного им комплекса построены были лишь три корпуса: административный, с двумя эффектно закругленными ризалитами на главном фасаде, расположенный на Лиственничной аллее, 3, и два стоящих напротив него учебных корпуса по Лиственничной аллее, 2 и 4 (один из этих корпусов не достроен). Тогда же вдоль Лиственничной аллеи, проложенной по главной оси академического городка, выросли однотипные корпуса студенческих общежитий Сама Лиственничная аллея также является достопримечательностью. Растущие вдоль нее лиственницы высажены более ста лет назад первым главным садовником академии Р. И. Шредером.

В 1930—1950-х годах было выстроено несколько монументальных зданий, украшенных в духе времени солидными колоннадами а в 1970—1980-х годах появились башенные корпуса общежитий. В результате сформировался обширный студенческий городок, по количеству и многообразию построек уступающий в Москве только университетскому.

Сегодня в Тимирязевской академии учатся около 5 тысяч студентов.

Из состава академии выделилось несколько подразделений, образовавших отдельные институты и организации. Несколько таких «дочерних» вузов, например Гидромелиоративный институт и Институт инженеров сельскохозяйственного производства (недавно названный «университетом»), расположены в зданиях академического комплекса.

Здесь и заканчивался некогда маршрут паровичка. Сменившие же его трамвайные линии были продолжены в Михалково, Коптево, а в 1950-х годах замкнулись с другой линией в районе станции метро «Войковская».

ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ

Недавно московские газеты сообщили, что принято решение о снятии трамвайных путей с Нижней Масловки и с Вятской улицы. Единственный в этих местах маршрут № 27 укорачивается.

Конечно, трамвай уже давно стал помехой для напряженного автомобильного движения на Нижней Масловке, которая является участком третьего транспортного кольца. Но тем не менее принятое решение вызвало вполне обоснованное негодование москвичей.

Взгляните на карту Москвы. Северо-западные районы города расчленяет обширное зеленое пятно — парк Тимирязевской сельскохозяйственной академии. Прекрасный зеленый массив — одно из лучших украшений столицы, но вместе с тем — серьезная помеха для транспортных сообщений в этом районе города.

Несмотря на близость, добраться, скажем, из Коптева до Вятской улицы, разделенных парком, не так уж и легко. Это можно сделать только с помощью маршрута № 27, который замыкает парк почти в полное кольцо и проходит невдалеке от его границ. Благодаря этому трамвай служит наиболее удобным и быстрым средством сообщения между районами, разделяемыми парком.

Вагоны на 27-м маршруте никогда не пустуют. Хотя есть несколько остановок, где вагон покидает значительная часть пассажиров (метро «Динамо», Савеловский вокзал, метро «Дмитровская», улица Вишневского, Коптевский рынок), равномерная и относительно высокая загрузка сохраняется практически на всем протяжении маршрута. Это является свидетельством удачной прокладки, нужности 27-го трамвая для окрестного населения.

Решение городских властей — это путь наименьшего сопротивления. При желании можно найти несколько вариантов решения проблемы так, чтобы и трамвай сохранился, и машинам стало просторнее. Самый очевидный — перекладка путей на широкую зеленую полосу на Масловке, никакого особого назначения не имеющую. Нужно сделать так, чтобы древесная растительность при этом не пострадала. Другая возможность — перенести трамвай на параллельную Масловке Квесисскую улицу. Это не столь удобно, однако все же лучше, чем ничего.

Источник: Наука и Жизнь, №7 1997